Die Pariser Metro: Eine Fahrt durch die Geschichte Frankreichsvon Hilka Dierker, erschienen im Juni 2004
In dieser Rubrik wird in jeder Ausgabe eine Station der Pariser Metro vorgestellt. Der Leser erfährt, welche Ereignisse, Personen und Orte sich hinter den Namen der Stationen verbergen und reist so mit rencontres.de durch die Geschichte Frankreichs.
Die Pariser Metro: Abkürzung für métropolitain = groß/hauptstädtisch
Anzahl der Linien: 14
Anzahl der Stationen: mehr als 300
Gesamtlänge des U-Bahn-Netzes: mehr als 200 km
Reisende: Täglich fünf Millionen Menschen
Durchschnittstrecke zwischen zwei Stationen: 543 Meter
Höchstgeschwindigkeit der Züge: 79 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge: 26 km/h |
Die Anfänge der Metro
In Paris tragen sie Namen wie République, Victor Hugo oder Pyramides (nein, die Metro fährt nicht bis nach Ägypten…). Es scheint, als ob die Franzosen in den Namen der Pariser U-Bahn-Stationen die Geschichte ihres Landes verewigen wollten.
In der Tat ist die U-Bahn ein zentraler Bestandteil des Lebens in Paris. Das wird wohl niemand abstreiten, der schon einige Zeit in dieser Stadt verbracht hat. Viele Stationen zeichnen sich durch große und kleine Besonderheiten aus. Die vielen Dekorationen, die oft auf den Namen der Station oder große Sehenswürdigkeiten über Tage anspielen, lassen einen neugierig werden und machen die Zeit im oft stickigen Untergrund etwas angenehmer. Meist ist man jedoch zu sehr in Eile und auf sein überirdisches Ziel fixiert, um sich mit den unterirdischen Eigenheiten von Paris näher zu beschäftigen. Um sowohl Kennern der Stadt als auch solchen, die Paris gar nicht kennen die Welt der Metro und die hinter den Stationsnamen verborgenen Ereignisse, Personen und Orte aus der französischen Geschichte näher zu bringen, wird in jeder Ausgabe eine Station vorgestellt, begonnen wird mit den Anfängen der Metro. Warum die Metro?
Aufgrund der Bevölkerungsexplosion in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhundert nahm der Verkehr in Paris stark zu. Immer mehr Menschen zogen, in der Hoffnung Arbeit zu finden, vom Land in die Stadt. Im Jahr 1900 hatte Paris mehr als zwei Millionen Einwohner. Dies hatte zur Folge, dass Paris sich immer weiter ausdehnte. Die Menschen lebten in den Vororten, wo die Miete billiger war, mussten aber zur Arbeit in die Innenstadt pendeln. Als öffentliche Transportmittel standen Pferdeomnibusse und von Pferden gezogene Straßenbahnen zur Verfügung. Mit diesen Transportmitteln waren die Menschen oft mehrere Stunden täglich unterwegs. Die Langsamkeit und die geringe Wendigkeit der Fahrzeuge machten das Verkehrschaos komplett. Auch die baulichen Umgestaltungen der Stadt, die in den sechziger und siebziger Jahren von Baron Haussmann initiiert wurden, verbesserten die Situation nicht. Er ließ viele der breiten Prachtstraßen anlegen, die auch heute noch ein Markenzeichen von Paris sind. Der Platz reichte jedoch immer noch nicht aus, um dem Bewegungsdrang der Pariser Bevölkerung gerecht zu werden. Der Kaiser Louis Napoléon befürchtete zudem, die Pariser könnten zu große Autonomie und Bewegungsfreiheit erlangen und sich so seiner Kontrolle entziehen. Unter anderem aus diesem Grund zogen sich die Diskussionen um den Bau einer Untergrundbahn lange hin. So bildete Paris das Schlusslicht der Weltmetropolen in Sachen Untergrundbahn. In London und New York gab es schließlich schon seit den sechziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts U-Bahnen. In Paris wurde die Diskussion erst gegen Ende des Jahrhunderts konkreter. Es wurden erste, teils abenteuerliche Vorschläge vorgelegt. Einige plädierten für die Benutzung von Dampflokomotiven unter Tage, da die Elektrizität noch eine Hersausforderung für jeden Ingenieur darstellte. Den Zustand, in dem die Passagiere dieses Metro-Netz, wenn überhaupt, wieder verlassen hätten, mag man sich gar nicht vorstellen! Andere schlugen vor, das Projekt Metro in Form einer Hochbahn durchzuführen. Vor allem die Ästheten unter den Intellektuellen wendeten sich gegen diesen Vorschlag, so zum Beispiel Victor Hugo. Er war der Meinung, dass durch eine Hochbahn das Pariser Stadtbild gestört und der Blick auf seine Sehenswürdigkeiten versperrt würde. Seinem großen Einfluss ist es unter anderem zu verdanken, dass man sich dann doch für die unterirdische Lösung entschied.  | | |
Abenteuer Metro
Im Jahr 1895 reichte der Ingenieur Fulgence Bienvenüe einen Vorschlag zum Bau der Metro bei der Stadt Paris ein. Er umfasste drei unterirdische, mit Strom betriebene Linien. Doch nicht nur die Elektrizität war damals eine heikle Angelegenheit. Die Untertunnelung der Seine, die mitten durch Paris fließt, stellte eine weitere Herausforderung dar. Hinzu kam auch die Frage nach der Realisierbarkeit von Knotenpunkten, um das Umsteigen in andere Linien zu ermöglichen. Hier mussten mehrere Linien gefahrlos über- und untereinander laufen können. Angesichts der näher rückenden Weltausstellung, die 1900 in Paris stattfinden sollte und zu der Gäste aus aller Welt erwartet wurden, drängte man nun auf eine endgültige Lösung des Verkehrsproblems. Schließlich sollten die Besucher von Frankreichs Hauptstadt beeindruckt sein. Der Stadtrat stimmte dem Projekt Bienvenües 1897 definitiv zu, fügte aber noch drei weitere Linien hinzu. So sollte das Netz sechs Linien mit einer Gesamtlänge von 65 Kilometern umfassen. Die Stadt Paris trug die Kosten für die Infrastruktur der Metro, wie zum Beispiel Tunnel und Stationen. Mit dem Bau der Eingänge, Gleise und Züge wurde die Firma C.M.P. (Chemin de Fer Métropolitain de Paris) beauftragt. Sie war gleichzeitig auch Betreiberin der Metro, musste allerdings für jeden Reisenden 5 centimes an die Stadt zahlen. Seit 1949 betreibt die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) die Metro, sie sorgt vor allem dann für Ärger bei den Parisern wenn ihre Mitarbeiter sich mal wieder zu einem Streik entschließen. | | |
Bienvenüe dans le Metro
Unter der Leitung von Fulgence Bienvenüe begann also 1898 unter großem Zeitdruck der Bau der Pariser Metro. Bis zum Jahr 1900 schaffte man es, eine Linie fertig zu stellen. Am 19. Juli 1900 fuhr der erste Zug auf der Linie 1 von der Porte Maillot bis zur Porte de Vincennes. Sie hatte 18 Stationen. Somit war eine Durchquerung der Stadt von Ost nach West oberhalb der Seine möglich. Der Erfolg der Metro übertraf alle Erwartungen, denn schon am ersten Tag wurden 30.000 Tickets verkauft. Die Wagen der Metro waren aus Holz und verfügten über erste und zweite Klasse. Die Tickets wurden von Fahrkartenknipsern kontrolliert.
In den Jahren bis zum ersten Weltkrieg wurde das System immer weiter ausgebaut. Überall in Paris entstanden Baustellen, oft zum Leidwesen der Geschäftsinhaber und Cafébetreiber deren Kunden aufgrund der unpassierbaren Straßen und des Baulärms ausblieben. Bienvenüe machte den Bau der Metro zu seiner Lebensaufgabe und leitete die Arbeiten bis 1932. Je größer das Netz wurde, desto begeisterter machten die Pariser davon Gebrauch. Dies führte dazu, dass die Metro immer überfüllt war und es bis heute ist. | | |
Die Metro heute
Seit der Zeit Bienvenües wurde die Metro ständig optimiert und renoviert. Nach einer Brandkatastrophe im Jahr 1903 tauschte man die Holzwagen gegen Metallwagen aus. Ebenso wurden die Fahrkartenknipser durch ein gut durchdachtes System ersetzt. Den Fahrschein schiebt man heute durch einen magnetischen Entwerter, um dann durch ein Drehkreuz auf den Bahnsteig zu gelangen. Die Möglichkeiten des Schwarzfahrens sind hierdurch relativ begrenzt. Man muss schon über die gesamte Drehkreuzkonstruktion springen, dies kann allerdings schmerzhaft sein und ist zudem sehr auffällig. Sich dicht hinter einer anderen Person durch das Drehkreuz zu schieben, ist eine andere Möglichkeit, die Kosten für ein Ticket zu umgehen. Bei beiden Möglichkeiten ist die Gefahr erwischt zu werden allerdings groß, da die RATP-Angestellten oft ungesehen hinter verspiegelten Fenstern lauern und einen an der nächsten Ecke abfangen. Angesichts der zu zahlenden Strafe sollte man sich lieber an die legale Metrobenutzung halten. Mit einem Ticket kann man zwei Stunden lang kreuz und quer mit der Metro durch Paris fahren und in alle Linien umsteigen. Oberirdische Besichtigungen sind hiervon allerdings ausgeschlossen. Dazu muss man das gut durchdachte System durch sich automatisch öffnende und schließende Türen verlassen (Achtung, Gefahr des Steckenbleibens wenn man zuviel Gepäck dabei hat oder einfach nicht schnell genug ist). Für die nächste Fahrt muss dann ein neues Ticket gekauft werden. Dass die Metro nur bis ein Uhr nachts fährt erstaunt die Besucher der Stadt immer wieder.
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Die neueste Linie 14 der Metro ist sehr eindrucksvoll. Sie ist voll technisiert und benötigt keinen Fahrer mehr. Die Bahnsteige sind durch hohe Glaswände geschützt um Unfälle und Suizide zu vermeiden. Bienvenüe wäre sicherlich tief beeindruckt. Alles in allem verfügt Paris über ein flächendeckendes U-Bahn-System. Von keinem Punkt der Stadt aus sind länger als fünf Minuten bis zur nächsten Station zu laufen. Einige Knotenpunkte sind so riesig, dass beim Umsteigen endlos scheinende, stickige und überfüllte Tunnelgänge durchquert werden müssen um zum nächsten Bahnsteig zu gelangen. An den größten Stationen gibt es Laufbänder auf denen die Menschen transportiert werden. Auch wenn die Metro stressig ist und man meist nur über sie schimpft, gehört sie doch unausweichlich zum Leben in Paris. Der Spruch "métro, boulot, dodo" (U-Bahn, Maloche, Ab ins Bett) beschreibt das Leben eines Durchschnittsparisers ziemlich treffend. Aber wer ein wahrer Pariser ist, der freut sich auch dann immer noch über den schönen Blick auf die Stadt aus Linie 6, die größtenteils überirdisch verläuft.
Die Station Monparnasse-Bienvenüe (Linie 4, 6, 12, 13)
Fulgence Bienvenüe (1852-1936): Der Vater der Pariser Metro
Im Jahr 1933 wurde eine Station im 15. Arrondissement nach dem Ingenieur der Metro benannt. Montparnasse heißt das Viertel, in dem die Station liegt. Es ist heute durch den hohen, dunklen, architektonisch umstrittenen Büroturm Montparnasse bekannt so wie durch den Friedhof Montparnasse auf dem viele berühmte Franzosen wie zum Beispiel Simone de Beauvoir und Jean-Paul Sartre begraben sind. Die Station Montparnasse-Bienvenüe ist heute einer der großen Bahnhöfe von Paris, an dem außer der Metro auch Züge von außerhalb der Stadt aus Richtung der Bretagne ankommen. Viele der Reisenden sind der Meinung, dass Bienvenüe ein Willkommensgruß ist. Bei genauerem Hinsehen fallen dann aber die beiden Pünktchen auf dem u auf.
Fulgence Bienvenüe ist in der Bretagne geboren und als junger Mann nach Paris gekommen, wo er an der École Polytechnique zum Ingenieur ausgebildet wurde. Nach seinem Abschluss war er zunächst beim Pariser Straßenbauamt beschäftigt. Beim Bau einer Eisenbahnlinie nahe seiner Heimat hatte er einen Unfall und verlor mit 29 Jahren einen Arm. Zurück in Paris plante er zunächst eine Drahtseilbahn zwischen dem Viertel Belleville und dem Buttes Chaumont, einem kleinen Berg. Dann kümmerte er sich um die Trinkwasserversorgung der Stadt, indem er Zuleitungen für Flusswasser konstruierte. Um 1900 wurde er dann zum "Vater der Pariser Metro". Er ist auf dem Friedhof Père Lachaise in Paris begraben.
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Fotos von Nicolas Roche
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